Supersnel en schoon van A naar B met Hardt

In je eentje ben je sneller, samen kom je verder. Het gezegde is wel bijzonder toepasselijk voor de manier waarop de Delftse startup Hardt aan het transport van de toekomst bouwt. Het einddoel? Een Europees hyperloop-netwerk, zodat we straks binnen 50 minuten vanuit Amsterdam in Parijs staan. Om te zorgen dat reizen via supersnelle ‘buizenpost’ werkelijkheid wordt, is samenwerken niet alleen slim; het is een must. Binnen vijf jaar moet de technologie op volledige schaal getest zijn om binnen tien jaar een eerste echte route klaar voor gebruik te hebben.

Toen Elon Musk er enkele jaren geleden hardop van droomde om supersnel en schoon via luchtdrukbuizen te reizen en hiervoor een competitie uitschreef, hoefden vier jongemannen uit Delft niet lang na te denken. Eerder maakten ze deel uit van het studententeam van de TU Delft dat wedstrijden reed met een elektrische racewagen; een hyperloop moesten ze toch zeker ook kunnen maken? Ze slaagden erin om in korte tijd een team op te bouwen en wonnen in 2017 glansrijk de befaamde wedstrijd van Musk. Dat was het startschot voor het echte werk en de oprichting van het bedrijf Hardt. Want de hyperloop blijkt een kansrijk alternatief voor de luchtvaart. In rap tempo weet het bedrijf serieuze investeerders als BAM, NS en Tata Steel te interesseren, die zowel geld als kennis toevoegen aan het project.

Meer reizen, meer luchtvaart?

Mars Geuze is medeoprichter en commercieel directeur van Hardt. ‘Tot voor kort was ik zelf vooral geïnteresseerd in the first and last mile. Hoe kom je van het station naar je huis bijvoorbeeld. Maar gaandeweg ontdekte ik hoe ongelofelijk de luchtvaart aan het groeien is: elke 15 jaar verdubbelt het aantal kilometers dat gevlogen wordt. En er is voorlopig geen goede manier om de vervuilende luchtvaart te verduurzamen, bijvoorbeeld door elektrisch vliegen,’ vertelt Geuze. ‘Ik was zelf verrast dat we op zo’n groeipad zitten waar geen stoppen aan is, maar dat er ook geen serieuze oplossingen zijn. Hyperloop past daar heel goed in. En het kan echt een winstgevende infrastructuur opleveren. Zonder te concurreren met de luchtvaartsector, overigens; we werken juist samen met Schiphol en KLM.’

Van het begin af aan was het de heren duidelijk dat hier een buitengewoon kansrijke technologie lag. ‘Met zijn vieren maakten we een plan: hoe gaan we de ontwikkeling van de hyperloop verder trekken als bedrijf?’ vertelt Geuze. ‘Het lukte ons in relatief korte tijd om NS en UNIIQ te laten investeren. Zo konden we direct na de competitie starten met het bedrijf. Het was natuurlijk wel de bedoeling om de wedstrijd te winnen; dat maakte het wel spannend.’

Na die eerste kapitaalinjectie volgen diverse investeringsrondes. Bedrijven als BAM en Tata Steel investeren én werken mee aan de ontwikkeling. Voor de investeerders snijdt het mes aan twee kanten. ‘Natuurlijk is het voor een railbedrijf als de NS interessant om zo dicht mogelijk op een nieuwe disruptieve technologie te zitten. Om te weten wat het precies inhoudt en misschien worden er gaandeweg ook dingen ontwikkeld die interessant zijn voor de investeerder,’ aldus Geuze. ‘Zo zijn we bezig met nieuwe controlesystemen voor deuren. Dit is bedoeld voor de hyperloop, maar kan ook interessant zijn voor het materieel van NS.’

Met de hyperloop Europa door

Het uiteindelijke doel van de oprichters? Europa doorkruisen met de hyperloop. De ondernemers van Hardt pakten het traject gestructureerd en doelgericht aan. ‘We zochten (private) partijen die ons kunnen helpen om een eerste testfaciliteit te bouwen. Tegelijk zijn we in gesprek gegaan met de overheid om te kijken of zij mee kunnen werken aan de bouw van een gedeelde Europese testfaciliteit. Ook is het de bedoeling dat ze meedenken hoe je een hyperloop implementeert: hoe sluit je het in Nederland aan, hoe kan ons land vooroplopen in de technologie, zodat je een nieuwe industrie kunt opbouwen?’ legt Geuze uit. Deze twee trajecten moeten volgens Geuze parallel lopen om de ambities waar te maken.

Om de hyperloop werkelijkheid te laten worden zijn grote investeringen nodig. ‘Je hebt een paar honderd miljard nodig om het Europees netwerk daadwerkelijk te bouwen. Dat is een hoog bedrag, maar het is in lijn met de algemene investeringen voor infrastructuur. Denk aan de groei van de luchtvaart, waarvoor luchthavens worden gebouwd en uitgebreid. Kosten: tientallen miljarden euro’s,’ legt Geuze uit. Dat er geld beschikbaar is voor infrastructuur, brengt het nog niet automatisch het bedrijf. Voordat fondsen en bedrijven overwegen om te investeren in een volledig nieuw systeem als hyperloop, is onder andere publieke acceptatie van het systeem nodig. ‘Mensen moeten de hyperloop ook echt willen gebruiken. Ze moeten het een veilige en fijne manier van dagelijks vervoer vinden of een goed alternatief voor het nemen van een vliegtuig.

Stap voor stap

In Delft staat ondertussen een eerste testfaciliteit waar op volledige schaal de kritieke technologieën worden getest. Op ware grootte is nu getest of de belangrijke zaken werken. De volgende stap is: werkt het ook op hoge snelheid in een faciliteit van enkele kilometers? ‘Alles wat we hiervan leren kunnen we in de derde stap testen: op hoge snelheid en volledige schaal. Dit gaat op Europees niveau gebeuren. Er is op het gebied van marktontwikkelingen al een eerste studie gedaan naar de lijn Amsterdam – Frankfurt: hieruit kwam een positieve businesscase. En zo doen we ook studies in andere Europese landen en met verschillende partijen. Zo komen we tot een breed gedragen Europese visie, die hopelijk opgenomen wordt in het beleid van de Europese wetgevers.’

Ook het zoeken van investeerders pakt Hardt stapsgewijs aan. ‘Bij de bouw van de hyperloop zijn meerdere industrieën betrokken, zoals infrastructuur, elektronica, voertuigen, de services eromheen. Wat we bij de start deden is kijken waar de grootste kosten zitten. Neem je de infrastructuur, dan wil je weten hoe je die zo goedkoop mogelijk kunt maken. Voor dat gedeelte is BAM aangesloten. Om de stalen constructie zo goedkoop mogelijk te maken kijkt Tata Steel mee. En IHC is betrokken omdat de hyperlooptunnel grotendeels ondergronds wordt aangelegd. Voor de productie van de trein is Continental betrokken en Busch werkt mee aan de infrastructuur vanwege hun vacuümtechnologie. Stap voor stap gaan we door het systeem en bouwen we tegelijk een heel netwerk op. Zo draagt niet één partij alle kosten en krijgen meerdere bedrijven een kans om een positie te verwerven in het ecosysteem van de hyperloop.’

Hyperloop beleven

Het klinkt bijna eenvoudig, de bouw van een immens systeem waarmee we via buizen razendsnel van Amsterdam naar Frankfurt of waar dan ook kunnen. Gevraagd naar de grootste uitdaging, noemt de ondernemer de publieke acceptatie van een nieuwe vervoerswijze. ‘We moeten een beweging opzetten van mensen die de hyperloop als een oplossing zien. Dit is de grootste uitdaging: dat de mensen die het kunnen gebruiken erachter staan.’ vertelt Geuze. ‘Een publiekscampagne is een stap in deze richting: een Hyperloop Experience. Dat wordt een fysieke opstelling van de hyperloop met een digitale laag om de echte beleving te creëren. Zo kunnen mensen zelf ervaren hoe het reizen op deze manier kan zijn. Het is de bedoeling om de experience neer te zetten op plaatsen waar veel mensen langskomen, bijvoorbeeld bij treinstations. Hoe breder de steun, hoe gemakkelijker we geld ophalen en hoe sneller we kunnen testen en de hyperloop realiteit wordt.’