Luca Bertolini: 'Mobiliteit gaat over onze manier van leven'

‘Ingewikkeld, maar ook spannend in de goede zin,’ zo noemt hoogleraar stedelijke en regionale planning aan de Universiteit van Amsterdam Luca Bertolini de uitdagingen van mobiliteit in en rond de steden. We delen de publieke ruimte met meer mensen, we moeten ons vlot van A naar B kunnen verplaatsen en we ademen het liefst ook gezonde lucht in. Hoe verenig je deze heel verschillende doelen op een duurzame manier? De auto blijkt niet langer koning, zelfs al gaat het om een elektrische variant. Niet zomaar een kwestie van minder, maar vooral van dingen slimmer en anders doen.

Omdat de plekken waar we wonen, werken en recreëren uit elkaar liggen, zijn we van onze levensstijlen en businessmodellen afhankelijk van snel en goedkoop vervoer, aldus professor Bertolini. ‘Zonder mobiliteit valt ons dagelijks leven uit elkaar. Maar de manier waarop we mobiliteit nu georganiseerd hebben, met de auto als belangrijkste transportmiddel, is niet duurzaam als je kijkt naar CO2-uitstoot, verkeersveiligheid, gezondheid, luchtvervuiling en de leefbaarheid in de stad. Dat creëert een dilemma. Je kunt namelijk niet zeggen: onze huidige vormen van mobiliteit zijn niet duurzaam dus het moet minder. Nee, we zijn ervan afhankelijk. Maar je kunt ook niet zeggen: we zijn afhankelijk dus we doen niks. Mobiliteit gaat over onze manier van leven. Het gaat niet alleen over het technische aspect, maar ook over het sociale en economische. Dát is de uitdaging.’

Ruimte voor experimenten

In de steden is de uitdaging het meest zichtbaar. De urgentie is er groot: de effecten van klimaatverandering – van wateroverlast tot hittestress – zijn er vaak het eerst voelbaar en raken de meeste mensen. De concentraties van bijvoorbeeld luchtverontreiniging en geluid zijn er het grootst, maar dat geldt ook voor zaken als sociale ongelijkheid. En dat is volgens Bertolini ook meteen een kans. ‘Door de concentratie, ook die van mensen, is kritische massa mogelijk, die je nodig hebt om tot oplossingen te komen. Die kritische massa is er zowel in aantal, omdat je voldoende mensen bij elkaar hebt. Maar ook in de nodige diversiteit aan mensen, bedrijven en bestemmingen om tot creatieve oplossingen te komen. Dat maakt de stad een omgeving waar je allerlei andere manieren van mobiliteit kunt uitproberen. Steden zijn daarom de plek van oplossingen.’

In heel wat steden worden al stappen gezet in de goede richting. Bertolini noemt de Superblocks van Barcelona als interessant voorbeeld. De stad stelde enkele jaren geleden een mobiliteitsplan op dat het autoverkeer met 21 procent moest terugdringen. Tegelijk moest het zorgen voor meer publieke ruimte, minder luchtvervuiling en minder hittestress. De Superblocks bestaan uit negen stadsblokken. Rond het blok kunnen doorgaand autoverkeer, bussen en vrachtwagens rijden. De straten ertussen zijn enkel bedoeld voor plaatselijk (langzaam) verkeer; de maximumsnelheid is er tien kilometer per uur. Parkeren binnen de blokken gebeurt niet meer op straat, maar in ondergrondse garages. Tegelijk zijn het bussysteem en het fietsdeelsysteem er radicaal verbeterd. Zo komt er veel ruimte vrij voor voetgangers en fietsers, maar ook voor allerlei activiteiten op straat en voor meer groen. Mensen staan centraal in plaats van de auto. Het concept werd al eerder geïntroduceerd in een stad in het noordwesten van Spanje, met als resultaat: een – soms spectaculaire – daling van geluidsoverlast en luchtvervuiling. De sociale samenhang en economische activiteit neemt er juist toe, omdat mensen te voet en op de fiets bijvoorbeeld gemakkelijker een winkel of café in en uit gaan. En omdat het gemakkelijk wordt gemaakt elkaar te ontmoeten.

‘Het is de bedoeling om dit in een groot deel van de stad toe te passen, in verschillende wijken. Zo komen er veel extra vierkante meters openbare ruimte vrij. Het is per blok zoeken wat wel en niet werkt. En er moeten uiteraard veel alternatieven bij om je goed te kunnen verplaatsen, maar het proces is daar gaande,’ aldus Bertolini. Een belangrijk verbeterpunt is dat bewoners beter betrokken moeten worden bij het ontwerp van de Superblocks. Zij zijn onvoldoende gehoord en het concept is niet door alle bewoners met evenveel enthousiasme onthaald. Er zijn onder andere kritische noten over de bereikbaarheid van bedrijven en het vergroten van het probleem voor de straten waar het doorgaand verkeer rijdt. ‘Wat we geleerd hebben van Barcelona is dat het beter is om veel meer bottom-up te experimenteren.’

Samen met de bewoners

In het Belgische Gent gebeurt dat wel meer. Daar wordt sinds 2012 geëxperimenteerd met zogenaamde leefstraten, vanuit het idee: Wat als we de straat teruggeven aan haar bewoners? ‘Bewoners van een straat kunnen ervoor kiezen om hun straat in de zomer twee maanden af te sluiten. Er ontstaat dan ruimte voor andere functies: kinderen die buitenspelen of buurtactiviteiten,’ legt Bertolini uit. Onder begeleiding van een speciaal ingericht stadslab gaan de buren in gesprek over de toekomst van hun straat. Wat is hun ideaal en wat vinden ze spannend? Gezamenlijk met de stad proberen ze de knelpunten vooraf op te lossen, waarna de straat ‘op slot’ gaat voor gemotoriseerd verkeer en wordt ingericht met groen, zitplaatsen, fietsenstallingen en dergelijke. Twee maanden wordt de inrichting getest en uiteindelijk weer afgebroken. ‘Bewoners zien en ervaren wat ze terugkrijgen als de auto minder ruimte inneemt. Ook ontstaat er sociale cohesie in de buurt. Het herwinnen van de openbare ruimte is de drijvende kracht,’ aldus Bertolini. ‘Natuurlijk legt het experiment ook de uitdagingen bloot. Het zoeken naar oplossingen voor parkeren bijvoorbeeld.’ Het afsluiten van de straten is voor de stad geen doel op zich. Wel het experimenteren, zoeken naar oplossingen voor mobiliteit en leefbaarheid in de stad samen met de bewoners.

Technologie die echt werkt

Wanneer je mobiliteit in de stad slim en duurzaam wilt organiseren kijk je volgens Bertolini het beste eerst naar de inrichting van de ruimte en voorzieningen. Immers: als de voorzieningen die je nodig hebt, in je eigen buurt te vinden zijn, dan hoef je niet zover te reizen. De mobiliteit die je daarnaast nodig hebt, moet je verduurzamen. Lopen en fietsen zouden op de eerste plaats moeten staan, gevolgd door openbaar vervoer. ‘De combinatie van trein en fiets is al heel populair in Nederland. De trein geeft snelheid, de fiets flexibiliteit. Technologische oplossingen als de elektrische auto of zelfs de zelfrijdende auto, kunnen hun functie hebben. Maar technologie kan vooral een grote rol spelen om het geheel te laten werken: in de vorm van platforms en mobility as a service. Eén plaats waar je gemakkelijk meerdere vervoersmogelijkheden kunt regelen: multimodaal. ‘Op dit moment zijn de platforms echter nog onvoldoende zo ingericht of zijn ze in commerciële handen waardoor andere prioriteiten gelden,’ aldus Bertolini. ‘Een onderzoek in San Francisco laat bijvoorbeeld zien dat met het gebruik van Uber en Lyft opstoppingen en luchtverontreiniging toenamen. Blijkbaar zorgen de meeste ritten vooral nog voor extra auto’s op de weg en voor extra files door het vele stoppen. De tools zijn fantastisch, maar we zouden er als burgers en overheid meer grip op moeten krijgen, zodat ze ook echt de beste oplossing bieden.’

In de stad van de toekomst zal de auto veel minder ruimte hebben: de straat is idealiter meer van de mensen die er leven. Om hier te komen is het niet alleen nodig om naar alternatieve en duurzame vormen van mobiliteit te kijken; hoe we de openbare ruimte inrichten is minstens zo belangrijk. Een geheim recept is er niet. De kans zit juist in het kijken wat in een stad werkt en in het voor iedereen toegankelijk maken van duurzame alternatieven. Om per regio, per stad en per wijk tot de beste oplossingen te komen, lijkt een combinatie van de aanpak met de leefstraten in Gent en de Superblocks in Barcelona Bertolini interessant. ‘Lokaal experimenteren als stap richting blijvende transformatie. De tijdelijkheid helpt om te begrijpen wat wel en niet werkt, welke alternatieven van mobiliteit je kunt bieden. Met die kennis en ervaring kun je later weer uitbreiden. Het is een eerste stap naar de systeemverandering die nodig is.’